日前，從江蘇省經(jīng)信委獲悉，2015年前兩月江蘇省造船業(yè)新承接訂單量劇降78.9%。按往常的數(shù)據(jù)來看，一季度應該是造船業(yè)旺季，而去年同期新承接訂單量同比增281.9%也露出了造船業(yè)復蘇的苗頭，但今年并沒有延續(xù)復蘇的趨勢。沒有充足的新接訂單，船用電纜的需求將持續(xù)低迷。
從上世紀90年代開始，我國船舶工業(yè)持續(xù)快速增長。2007年~2010年船舶工業(yè)“三大指標”：全國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單整體呈現(xiàn)上升趨勢。
但從2011年開始，船舶工業(yè)開始走坡路，我國船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率也從2010年的75%下降至2014年的60%。持續(xù)下滑的產(chǎn)能利用率說明船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩矛盾已經(jīng)非常突出。
以國內(nèi)第一造船大省江蘇為例，在經(jīng)歷去年新訂單井噴之后，今年出現(xiàn)大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年前兩月江蘇新接訂單110.2萬載重噸，同比下降78.9%。而去年同期，江蘇新接訂單增幅高達281.9%。
對于船舶訂單大量減少，分析人士認為，舊經(jīng)濟模式正逐步失效，世界經(jīng)濟正向新經(jīng)濟模式轉換。進入2015年以來，標志國際海運市場景氣度的關鍵指標波羅的海干散貨指數(shù)持續(xù)單邊下行，截至4月7日跌至583點，創(chuàng)下30年來的新低，是旺季不旺的主要原因。
此外，資金難也是目前船舶企業(yè)的一大困境。南京某造船廠負責人表示，現(xiàn)在有訂單也不敢接，一方面是船東付款條件太差了，另一方面銀行不給開保函，船東也沒錢下單?，F(xiàn)在預付比例越來越少，平均只有5%，最低的只給1%。
值 得注意的是，在去年船舶指標基數(shù)較高的情況下，很多投資性船東被套住，越來越多的造船廠遭遇船東棄船。去年12月，舜天船舶就有4艘64000噸的散貨船 被國外船東棄船；即便是有大量軍工訂單的中國船舶其營業(yè)收入雖然增長了近三成，可是凈利潤卻只有區(qū)區(qū)4419萬元；更慘的是廣船國際，其造船毛利率竟然為 -2.68%，公司資產(chǎn)負債率一度超過80%。
持續(xù)低迷的船舶業(yè)對船用電纜制造企業(yè)可不是一個好消息。遠洋東澤電纜是以船用電纜制造聞名業(yè)內(nèi)，船用電纜銷售占總銷售80%左右。持續(xù)低迷的船舶行業(yè)，對其的影響不言而喻。
盡管公司層面曾在2010年透露，手持有效船用電纜訂單金額超過20億元，訂單排到2015年。但2010年遠洋東澤電纜的資產(chǎn)負債率從前兩年的40%左右，高跳至75.05%，也不難看出企業(yè)的經(jīng)營困境。
纜業(yè)專家分析，受困于全球新船訂單下降，新船需求減少，未來幾年中國船企仍將在寒冬中度過。如果沒有充足的新接訂單，船用電纜的需求也將迅速回落，進而影響船用電纜企業(yè)的盈利能力。
